Category:

Музей общественного транспорта Remise в Вене.

Прошел без малого год после моего чешско-австрийского вояжа, и вот, наконец, я сподобился сделать то, о чем давно уже обещал — рассказать о музее общественного транспорта Remise в Вене. 

Предприятие, кстати, полностью государственное.  Управляется заведение  Wiener Linien, Венгортранс, по нашему. Музей расположен на территории бывшего трамвайного парка в одном из спальных районов столицы Австрии. Ну, по крайней мере, мне так показалось. Ибо выйдя на нужной остановке из трамвая, я обнаружил вокруг невысокие дома, зелень, поющих птичек и практически полное отсутствие людей. А что вы хотели, утро выходного дня!

 В музее представлены в основном трамваи, но некоторая часть экспозиции посвящена также автобусам и метро. Есть даже симулятор, на котором любой желающий абсолютно бесплатно может почувствовать себя машинистом подземки. Кроме того, имеются интереснейшие макеты и историческая информация о развитии системы общественного транспорта Вены.

А встречает нас мощнейшее транспортное средство ажно на две лошадиных (в буквальном смысле) силы. Проще, говоря, конка. Такой вот вагон использовался с 1868 года, а в 1902 был адаптирован под эксплуатацию на электротяге. Причем, некоторые экземпляры продолжали оставаться на службе аж до 1948 года.

Обратите внимание на экологичный состав использовавшихся тормозных колодок, а также унифицированную конструкцию, позволяющую сэкономить на обслуживании, ведь тормозные диски у такого вагона меняются вместе с резиной… то есть с колесами!

Салон весьма аскетичен, хотя и не лишен шарма. Как минимум, имеется крыша над головой, а у сидений хоть и неудобные, но спинки.

А вот такие трехосные паровозы появились в Вене с 1884. Их мощность уже порядка 100 л.с. Первоначально они были двухосными, но оказались слишком слабыми для использования в холмистой южной части города и были заменены на трехосники, как на снимке.

Как по мне, так этот локомотив своим видом весьма напоминает излюбленное транспортное средство Емели. Воистину, квадратиш, практиш, гут! Но на улицах города этот аппарат выглядит несколько угрожающе.

В 1918 году нехватка угля привела к полному прекращению движения поездов на паровой тяге аж до 1922 года. И даже после этого паровозы ходили весьма ограниченно. У OBB не хватало средств на восстановление регулярного движения. Поэтому Вена начала переводить все внутригородские маршруты на электрическую тягу за счет собственного бюджета и полностью завершила этот процесс к 1925 году.

Локомотив Type D появился в 1899 году, и производился недолгие три года. После 1924 года устаревшие локомотивы лишались двигателя, но продолжали работу в качестве пассажирских вагонов. Экземпляр на фото служил локомотивом как раз до 1924-го, затем в качестве простого вагона до 1957-го, после чего был переоборудован в разбрасыватель соли, и в этой ипостаси пребывал вплоть до 1971! Неудивительно, что после столь продолжительной карьеры в коммунальном хозяйстве, на заслуженной пенсии он пребывает в музее.

Судя по всему, разбрасывателем соли, правда очень ограниченного радиуса действия, этот трамвай мог служить и до конверсии. По крайней мере, нужные компоненты на борту присутствуют.

Type S2. Более продвинутая версия конки. Как минимум, пассажирская секция здесь закрыта от ветра и осадков. Выпускался с 1871 года, а начиная с 1902, использовался как безмоторный вагон совместно с электрическими локомотивами.

Type K производился с 1912 года и был весьма популярен, как у пассажиров, так и среди персонала (еще бы, кабина вагоновожатого наконец-то стала закрытой). На модели впервые появилась крыша полукруглой формы, сиденья, развернутые как по, так и против хода, багажные сетки под потолком, а также дверь-"гармошка". А начиная с 1927 года часть вагонов получила и вторую аналогичную дверь для ускорения входа-выхода.

Детальнейший его макет, длиной чуть менее метра, стоял неподалеку.

А это Type KM, 1907 год. Поезд-кран, использовавшийся для укладки рельсов. Всего таких машин было построено две, одна из них сохранилась в музее.

Сзади к ней прицеплялась платформа для тяжелых грузов. Которая, кстати, имела свойство довольно часто сходить с рельсов. Для борьбы с этой напастью в 1911 все платформы были отправлены на ремонт и доработку. По мере начала активного использования для перевозки рельсов обычных грузовиков, необходимость в таких платформах отпала.

Кстати о грузовиках. Вы обратили внимание на попавшую в кадр бортовую платформу? Конкретно эта использовалась для перевозки картошки. А все дело в том, что в Первую мировую войну все грузовики были реквизированы для фронта. Но грузы-то по городу развозить надо было! Вот и пришлось общественному транспорту заниматься несвойственными для себя задачами. Ситуация повторилась и во Вторую мировую.

Выше я упомянул, что помимо самих трамваев в музее имеется еще ряд любопытных экспонатов. Вот, например, фото, на котором запечатлена разгрузка трамвая, доставленного на ремонт в "сервисный центр" Rudolfsheim, построенный в 1872 году. Левее можно заметить Type KM, стоящий у недостроенного пути.

А вот стенд, на котором можно посмотреть, как тип тока (постоянный или переменный), частота и напряжение влияют на отдачу электродвигателя. Вращая соответствующие рукоятки, любой желающий может наблюдать результат своих действий как на приборах, включая осциллограф, так и на "живом" двигателе.

Универсальный солдат. Коротко именуемый Type SP, а более полно Schneepflughilfstriebwagen als Werbewagen, он выпускался с 1912 года и использовался вплоть до 1987. Это и снегоочиститель, и вспомогательный технический вагон для ремонтных работ, и легкий грузовичок для развоза продуктов, и даже мобильный рекламный стенд (прямо как наши Газельки, только не такой убитый).

На данном экземпляре, в частности, висит плакат: "Rechts fahren!" — "Держитесь правой стороны". Он применялся осенью 1938 года после перехода на правостороннее движение в качестве средства наглядной агитации для участников движения. Увы, после оккупации фашистской Германией Австрии агитация на вагонах стала совсем иной, и исторические свидетельства этому в музее имеются. Да и сами трамваи по требованиям Германии тоже изменились. 

Теперь вернёмся к пассажирским моделям.

Вагон с лобовым стеклом, напоминающим козырек кепки, это Type G 1929 года, одна из самых массовых моделей. Особенно холодные зимы 1928 и 1929 годов привели к появлению вагонов с закрытой кабиной вагоновожатого, причем комплект со стеклами производился отдельно, и им дооборудовались уже существующие вагоны.

На фото ниже моторный вагон Type A 1946 года (1944 года разработки), Получивший кличку "Der Heidelberg" по названию немецкого города Гейдельберга, где он, собственно и производился. Оккупировавший Австрию Германский рейх производил свои вагоны унифицированного типа, отличавшиеся экономией материалов, пониженным комфортом, но зато увеличенной вместимостью. Обратите внимание на цвет, который тоже нехарактерен для венского общественного транспорта.

Нехватка моторных вагонов в послевоенные годы привела к появлению таких забавных комбинаций, как на фото ниже. Такая спарка получила название "подросток". Здесь используется довоенный моторный вагон Type L 1929 года (строго говоря, он 1920 года, но прошедший модернизацию в 1929-м) в связке с более современным безмоторным вагоном TYPE C3 1969-го. Такие забавные связки можно было увидеть на улицах Вены с 1955 по 1973 год.

А неподалеку, на стене депо разместились образцы указателей и табличек с номерами маршрутов и наименованиями конечных остановок.

К 1950 году на некоторые линии вместо трамваев начали выходить автобусы. Одним из первых стал Type 5 GF-ST, построенный Saurerwerken Wien. На фото экземпляр 1960-го года выпуска. За характерную форму передка машина получила название "мордатый автобус", хотя есть и еще более грубые варианты перевода. Кстати, изначально он, так же как и трамвайные вагоны имел две двери — в центральной и передней части салона. Третья дверь в "хвосте" появилась позже.

А в начале 60-х появились и двухэтажные экземпляры, наподобие лондонских. Это Type DD2 FU 1961 года, построенный OAF — Graf&Stift.

Впрочем, Вена не стала активно эксплуатировать дабл-деккеры, как это делали в Лондоне. Основной причиной тому были достаточно короткие маршруты, в связи с чем подниматься на второй этаж пассажирам попросту не было смысла, а иной раз и не хватило бы времени.

Кстати, подойдя к автобусу поближе, я обнаружил, что привод стеклоочистителей у него пневматический. Это вам не нынешнее засилье электрики!

Моторный вагон TYPE L4 1961 года, один из последних двухосных вагонов этого типа, выпускавшихся между 1960 и 1962 годами. Выглядит уже значительно более современно, нежели чем предыдущие модели. На фото экземпляр 1970 года, а эксплуатировалась модель вплоть до 1984.

А какие фонари-то у него, загляденье!

Недостаток рабочей силы привел к необходимости как-то экономить на штате. И если на вагоноважатых особенно не сэкономишь, то на кондукторах — легко. Первым шагом была ликвидация кондукторов как таковых в некоторых вагонах (но место кондуктора оставили, мало ли что!), но гораздо более действенной мерой стал выпуск в 1963 "наследника" Type L4, сочлененного вагона серии Type F, который эксплуатировался до 1996 года.

Есть в музее и еще один крайне интересный автобус. Это Steyr Daimpler Puch CS 6F 72 1987 года. Своим появлением на свет эта довольно необычная машинка обязана тому факту, что в 1977 году часть широких улиц Вены была преобразована в пешеходные зоны, и потребовалась техника, способная объехать ее "партизанскими тропами". Так в Вене появились первые компактные автобусы, а экземпляр на фото представляет собой дальнейшее развитие этой концепции. Единственным существенным недостатком машины сопровождающая табличка указывает ее дизельный двигатель, в то время как основная часть автобусов Вены работает на более чистом сжиженном газе.

Завершая свое повествование, хотелось бы показать вам еще несколько весьма любопытных экспонатов музея, которые мне попались.

Как я уже писал, в музее есть небольшая часть посвященная метро. В том числе можно увидеть макет проходческого щита и вспомогательного оборудования для него:

Не менее интересной мне показалась вот эта фотография, демонстрирующая прокладку тоннеля непосредственно под жилым зданием.

В качестве завершающего аккорда вот такое фото. Вы когда-нибудь видели машинку, которая работает от заводимой ключом пружины, но при этом имеет дистанционное управление? Лично я — нет!


Error

Anonymous comments are disabled in this journal

default userpic

Your reply will be screened